59年、マン島ＴＴレースに出場するべく開発が進められていたマシンへ装着されるキャブレターに求められた主旨は「最良の吸入効率、加速性、耐震性を十分に満足させるもの」というもので採用されたものはこの時点で後のＣＲ／ＦＣＲに通ずるベースは出来上がっていた。（既にフラットバルブ＆ダウンドラフトで別体フロート室）
60年代に入りホンダのＲＣレーサーの進化とともにキャブレターも変更され、フロート室も一体の円柱バルブ装備の現在のＣＲに近いスタイルになった。
又、この頃ＲＣ＜ファクトリーレーサー＞、ＣＲ＜市販車＞と区別され、市販モデルに装着、もしくはレーシングキットパーツとして量産型のＣＲキャブが生まれました。（ＣＲレーサーのためのキャブレターで当時はＣＲ＝レーサーのイメージが定着していた。）
70年代から80年にかけてホンダの活躍に加えてカワサキのＺ１の登場でＵＳカワサキや各コンストラクターの手により、ホンダ以外のマシンにも装着され始め、ＡＭＡスーパーバイクでの活躍やＺ１０００エンジンをベースにしたモリワキモンスターの登場などレースは過熱する一方ＣＲキャブレターはその優位性を確立していった。又、ホンダがＲＣＢにＣＶキャブを使用したこともあり、ＣＲキャブレターイコールホンダだけでは無くなってきた時代でもありました。（81年鈴鹿８耐でのＷ・ガードナーの操るモリワキモンスターの驚異的タイムでのポールポジション獲得でさらに注目される事に）
８１年からいよいよ新型ＣＲキャブが市販されることとなり、新たにスターターバルブやアイドル機構を備え、変更式のマウントアダプターやピッチ変更の容易なプレート式連結を採用して幅広い機種に対応できるようになりました。又、エンジン性能の向上にともないさまざまな要求を満たすために豊富なベンチュリーサイズが選択が可能になりました。
その新しいＣＲキャブレターはＣＲ ＳＰＥＣＩＡＬと名を受け現在も多くのチューナーから支持を受けています。
